CP-E z dumą wypuszcza intercooler Delta Core montowany z przodu do Mustanga S550 EcoBoost. Standardowy intercooler doskonale sprawdza się w przypadku codziennego kierowcy, który nie chce modyfikować swojego samochodu. Jeśli jednak poczujesz, że chcesz jechać szybciej, konieczna jest modyfikacja intercoolera.
Ford Mustang EcoBoost Funkcje FMIC
Prace CP-E rozpoczęły się od określenia maksymalnego rozmiaru rdzenia, jaki można zmieścić bez większych modyfikacji pojazdu. Nasz EcoBoost FMIC wykorzystuje konstrukcję pręta i płyty, aby zapewnić wysoki poziom wydajności.
cp-e następnie skupili się na zaprojektowaniu produktu idealnego EcoBoost Czołgi końcowe FMIC opracowują konstrukcję, która nie tylko otacza potworny rdzeń, ale także nie wymaga cięcia, wiercenia ani trwałych modyfikacji pojazdu. Dzięki wyciętym laserowo wspornikom intercooler zostanie zamontowany w miejscu fabrycznym, dopasowując się do fabrycznych przewodów intercoolera. Klienci mogą teraz unowocześniać swoje rurociągi, gdy jest to potrzebne, i modyfikować je w mniejszych krokach.
Jak zawsze, intercooler cp-e zawiera odlewane zbiorniki końcowe, które są spawane i testowane ciśnieniowo z rdzeniem. Tym, co odróżnia te zbiorniki końcowe od innych, jest inżynieria stojąca za ich kształtem i konstrukcją wewnętrzną. W projekt zbiorników włożono wiele godzin projektowania i komputerowe diagramy przepływu, aby praktycznie wyeliminować występujące w nich turbulencje. W wielu przypadkach modernizacja intercoolera powoduje zwiększone opóźnienie turbosprężarki i ogólną utratę ciśnienia. Dzieje się tak z powodu dużych rozmiarów rdzenia i turbulencji w zbiornikach końcowych. Projektując końcówkę tak, aby była mniejsza i bardziej wydajna, cp-e znalazł sposób na zminimalizowanie turbulencji, aby utrzymać wysokie właściwości jezdne samochodu, jednocześnie drastycznie zwiększając intercooler.
Wewnętrzna konstrukcja zbiorników końcowych kieruje powietrze, aby zapewnić najbardziej optymalny przepływ powietrza, a także równomierny rozkład w całym rdzeniu. W intercoolerach tylna połowa rdzenia zapewnia tylko 25% chłodzenia. Zbiorniki końcowe zostały zaprojektowane w taki sposób, aby odpowiednio kierować powietrze do rdzenia, aby zapewnić najbardziej równomierne chłodzenie, zapewniając pojazdowi najbardziej spójne warunki w silniku.
Do samochodów lub torów o dużej mocy focussed Cars CP-E jeszcze bardziej przyspieszyło grę dzięki potwornemu intercoolerowi etapu 2 Ecoboost Mustang.. KLIKNIJ TUTAJ
Celem tworzenia intercoolera jest maksymalizacja rozmiaru, bez zwiększania spadku ciśnienia. Większe rdzenie prawie zawsze wykazują jakąś formę spadku ciśnienia z powodu ogromnych turbulencji w dużym rdzeniu. Firma cp-e znalazła sposób na obejście tego problemu, dodając nasze starannie obliczone żebra redukujące turbulencje, aby wygładzić przepływ powietrza ze zbiorników końcowych do głównego rdzenia.
W prawdziwym świecie przekłada się to na wyjątkowo niski spadek ciśnienia i brak strat w czasach buforowania.
Gdy głównymi celami są trwałość i duża moc, nic nie przebije rzutu. Sekcje wycinane i spawane po prostu nie mają blisko niezawodności odlewu. Problem w tym, że odlewy są zbyt drogie i poza zasięgiem wielu producentów.
Ponieważ naszym ostatecznym celem jest ostateczny produkt, akceptujemy tylko całkowicie odlane zbiorniki końcowe dla wszystkich naszych intercoolerów montowanych z przodu.
Połączenia EcoBoost platforma odnotowała niesamowity wzrost mocy w bardzo krótkim czasie. Mając to na uwadze, chcieliśmy stworzyć bardzo duży intercooler, który obsługiwałby zarówno standardowe, jak i duże zastosowania z turbodoładowaniem. Nawet przy tak dużych rozmiarach nie są potrzebne żadne modyfikacje ani usuwanie części magazynowych.
To w połączeniu z naszą konstrukcją płetwy sprawia, że ten intercooler jest najlepszym wyborem dla ulepszeń magazynowych i dużych turbo.
Wybierz opcje